​​​​​​​Problemy na europejskim rynku oleju napędowego – skutki dla Europy Środkowej

Od wybuchu wojny w Zatoce Perskiej w Europie narastają problemy na rynku produktów naftowych. Choć od drugiej połowy września obserwujemy otwieranie cieśniny Ormuz i zwiększanie eksportu surowej ropy, nie przekłada się to na analogiczny wzrost produkcji i eksportu paliw z tego regionu. Globalny deficyt wolnych mocy rafineryjnych pogłębiają zniszczenia wojenne na Bliskim Wschodzie. Niedobory podaży na świecie zwiększają ograniczenia lub zakazy eksportu poszczególnych paliw, m.in. z Rosji (w związku ze zniszczeniami wojennymi) oraz Chin. W przypadku UE sytuację utrudnia malejący w ostatnich latach – na skutek m.in. wdrażania celów polityki klimatycznej i kłopotów ekonomicznych – własny potencjał rafineryjny.

Największy problem dotyczy rynku tzw. średnich destylatów, ostatnio przede wszystkim oleju napędowego. Ceny diesla w UE są obecnie prawie dwukrotnie wyższe niż na początku roku i nie ma perspektyw na ich większe spadki. Co gorsza, na europejskim rynku brakuje zarówno wystarczających buforów bezpieczeństwa (własne moce produkcyjne, duże zapasy itp.), które pozwalałaby łagodzić sytuację, jak i skutecznej, przemyślanej unijnej polityki dotyczącej paliw płynnych. Problemy te dotykają m.in. Europę Środkową, której państwa są nie tylko w dużym stopniu zależne od importu ropy, lecz także w niektórych przypadkach – samego oleju napędowego.

Sytuację przejściowo może ustabilizować uzgodnione 2 października w gronie państw G7 uwolnienie 100 mln baryłek rezerw naftowych, w tym w trybie pilnym znaczących ilości diesla. Jednocześnie, jeśli nie zostaną rozwiązane strukturalne przyczyny niedoborów (niewystarczające moce rafineryjne i podaż paliwa w skali światowej), to zużycie rezerw będzie rozwiązaniem tymczasowym, odsuwającym wyzwania w czasie oraz zapowiadającym wzrost popytu (m.in. na uzupełnienie zapasów) w przyszłości. W takim scenariuszu państwa UE, w tym środkowoeuropejskie, mogą za kilka tygodni/miesięcy zostać zmuszone do podjęcia działań ograniczających popyt.
 

Sytuacja na rynku europejskim

Podczas gdy w pierwszych miesiącach po wybuchu wojny amerykańsko-irańskiej największą bolączką na unijnym rynku naftowym były wyzwania dotyczące dostępności i cen paliwa lotniczego, to od sierpnia coraz większe kłopoty widoczne są na rynku oleju napędowego. Dobrze ilustruje to dynamika cen diesla, których średnie wartości w UE przekroczyły poziom z pierwszego roku pełnoskalowej rosyjskiej agresji na Ukrainę, a pod koniec września były o 82% wyższe niż na początku 2026 r.

Najwyższe średnie ceny (bez podatków i ceł) notuje się w UE w krajach skandynawskich (przoduje Szwecja) oraz w Holandii i Niemczech. Sytuacja w Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej jest nieco lepsza. W większości państw regionu ceny są poniżej średniej unijnej, a najniższe w UE stawki odnotowano na Węgrzech i Słowacji. Niewiele powyżej średniej plasują się wyłącznie te w Chorwacji. Jednocześnie wzrosty są mocno odczuwalne dla odbiorców, gdyż zakupy paliwa stanowią większą część wydatków gospodarstw domowych w państwach Europy Środkowej niż Zachodniej^[1]. Ich wysokie ceny stały się kluczowym tematem środkowoeuropejskiej debaty publicznej, wymuszając na rządach działania osłonowe. W przypadku diesla relatywnie najmocniej w regionie ceny dotknęły Bułgarów (ceny wyższe o ok. 60% r/r), a najmniej – Węgrów (20%).

Choć większość państw unijnych wciąż odczuwa głównie cenowe konsekwencje problemów na rynku diesla, pojedyncze kraje miewają kłopoty z pełnym zaspokojeniem popytu. We Francji w drugiej połowie września odnotowano przejściowe niedobory na części stacji (według szacunków ok. 10–15% z nich), przede wszystkim tych należących do TotalEnergies, które wprowadziły limit cenowy^[2]. Ryzyko problemów podażowych sygnalizowane było też w Irlandii i (pozaunijnej) Wielkiej Brytanii (duża zależność od importu) oraz lokalnie w Niemczech, z powodu trudności logistycznych (niski poziom wody w Renie, którym zazwyczaj dociera część dostaw). Tego rodzaju kłopoty mogą się nasilić w najbliższym czasie ze względu na zbliżający się sezon remontów rafinerii (a więc i przestojów produkcji) na całym świecie oraz na tradycyjnie wyższy jesienią popyt (w tym ze strony rolnictwa).

Podobnie duże wyzwania nie zostały dotychczas odnotowane w Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej, lecz ryzyko ich wystąpienia jest realne w razie nawarstwienia się problemów na rynkach światowych. Siedem państw regionu jest co najmniej w znacznym stopniu zależnych od importu ropy naftowej (od 78% w przypadku Rumunii po niemal 100% (lub pełną zależność) w przypadku Czech, Słowacji, Słowenii i Bułgarii). Niektóre z nich opierają się na imporcie, by pokryć zapotrzebowanie na olej napędowy: tak jest w przypadku Słowenii (gdzie ostatnią rafinerię zamknięto w 1998 r.) czy Węgier (udział importu w konsumpcji wynosi 74%, przy czym jedną trzecią tej wartości stanowią dostawy ze Słowacji w ramach grupy MOL). Zarazem choć państwa regionu realizują cel magazynowania ropy i produktów ropopochodnych pozwalających pokryć 90 dni średniego importu netto lub są tego bliskie^[3], to cel ten ma charakter ogólny i nie odnosi się do poszczególnych typów produktów.

Państwa regionu mają więc różną strukturę rezerw, a zapasy samego diesla w jednych są mniejsze, a w innych większe (największe pod względem wolumenu są w Polsce i Czechach). Uzgodnione uwalnianie rezerw objęło już i zapewne w najbliższym czasie obejmie państwa regionu, zmniejszając margines bezpieczeństwa. Nałożenie się na to prawdopodobnych problemów z importem czyni ograniczoną dostępność paliw realnym scenariuszem.
 

Przyczyny spadku podaży diesla

Wojna w Zatoce Perskiej mocno odbiła się na funkcjonowaniu regionalnego i światowego rynku ropy naftowej i paliw. Zniszczenia aktywów wydobywczych i przetwórczych ograniczyły produkcję ropy i poziom jej rafinacji na Bliskim Wschodzie. W wyniku częściowych lub całkowitych blokad, awarii infrastruktury przesyłowej i znaczącego wzrostu ryzyka od końca lutego 2026 r. wyraźnie spadł też eksport kluczowymi szlakami biegnącymi z regionu, w tym przez cieśninę Ormuz i Morze Czerwone^[4].

Obecnie, mimo postępującego udrażniania bliskowschodnich tras eksportowych (eskorty amerykańskie dla tankowców płynących przez Ormuz, saudyjskie naprawy ropociągu Wschód–Zachód), wolumen sprzedaży produktów z regionu nadal jest o 40–50% niższy niż przed wybuchem wojny^[5]. Równolegle, w związku z utrzymującą się niepewnością, utrudnieniami w łańcuchach logistyczno-transportowych i dużym ryzykiem w rejonie Zatoki, ceny surowej ropy są w dalszym ciągu wyższe od przedwojennych – np. kontrakty miesięczne na ropę Brent są o 40–45% droższe niż w lutym 2026 r.^[6]

Sytuację na rynkach globalnych pogarszają zniszczenia rosyjskiego sektora naftowego, w tym infrastruktury rafineryjnej oraz wprowadzony przez Moskwę w sierpniu 2026 r. zakaz eksportu oleju napędowego. Kryzys dotyka cały świat i skutkuje restrykcjami wdrażanymi przez kolejne państwa. Administracyjne, czasowe zakazy lub podatki od eksportu paliw wprowadziły także m.in. Chiny^[7], Tajlandia, Kazachstan oraz Indie. Wszystko to ogranicza podaż paliw na świecie i prowadzi do wzrostów cen. W Europie ceny hurtowe diesla w hubie ARA (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia) wzrosły w drugiej połowie września o ponad 100% w porównaniu z poziomami sprzed wojny^[8], w Singapurze o niemal 100%, a w USA w rejonie Zatoki Meksykańskiej (US Gulf Coast ULSD) o ok. 77%^[9].
 

Meandry europejskiej zależności importowej

W Europie, w związku z trwającą transformacją energetyczną, wymogami polityki klimatycznej i rosnącymi kosztami działania rafinerii, maleją moce rafineryjne. Od 2009 r. na Starym Kontynencie zamknięto ok. 30 ze 100 rafinerii, a moce przetwórcze spadły o ok. 21%^[10]. Ogranicza to możliwość elastycznego zwiększania europejskiej produkcji paliw. Jednocześnie wraz z odchodzeniem od importu rosyjskiej ropy i zastępowaniem jej surowcem innego typu z innych kierunków zmieniły się struktura i opłacalność produkcji unijnej. Zyskała na tym produkcja lżejszych paliw, kosztem tzw. średnich destylatów, czyli paliwa lotniczego i diesla. Tymczasem w UE największy udział (ponad 40%) w zużyciu wszystkich produktów naftowych przypada właśnie na olej napędowy.

Równocześnie Unia jako całość nadal jest eksporterem netto benzyny, a ok. 90–95% swojego zapotrzebowania na diesel może pokrywać własną produkcją. Import jest wyższy niż różnica między popytem a produkcją własną: w pierwszej połowie 2026 r. sprowadzono z zewnątrz równowartość ok. 18% unijnej konsumpcji oleju napędowego. Po odejściu, także na skutek sankcji, od rosyjskich produktów naftowych wzrosła rola dostawców bliskowschodnich i USA. W pierwszej połowie br. na kraje Zatoki Perskiej przypadało ok. 40%, a na samą Arabię Saudyjską ponad jedna trzecia unijnego importu diesla z państw trzecich. Drugim największym dostawcą w tym okresie były USA.

We wrześniu tego roku, w związku z kolejnymi zniszczeniami w Zatoce Perskiej, w tym saudyjskiej infrastruktury naftowej (uszkodzenie ropociągu Wschód–Zachód i krajowych rafinerii oraz magazynów paliwa) dostawy diesla z Arabii Saudyjskiej do Europy spadły o ponad 40% w porównaniu z poprzednim miesiącem. W tym samym czasie dostawy amerykańskie wyraźnie wzrosły, sięgając według informacji medialnych nawet 50% europejskiego importu^[11]. Najbardziej miałyby na nich polegać Holandia, Irlandia i Wielka Brytania.

Kłopoty z dostawami ropy z Zatoki Perskiej wpływają także na sytuację na rynkach naftowo-paliwowych państw Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej. Ropę z Arabii Saudyjskiej przetwarzają przede wszystkim rafinerie Grupy Orlen (w Polsce, Czechach i na Litwie), a także rafineria koncernu MOL na Słowacji. Głównymi państwami pochodzenia ropy w regionie są także Rosja (Słowacja i Węgry), Kazachstan (Rumunia i Bułgaria) i Azerbejdżan (Czechy i Chorwacja). Wyzwaniem dla Słowacji i Węgier jest jednocześnie planowane przez państwa UE odejście od rosyjskiej ropy do końca 2027 r. (na co szczególnie niechętnie patrzy rząd w Bratysławie). Pozostałe państwa regionu osiągnęły w ostatnich kilku latach niezależność od rosyjskiej ropy, a na przykład Chorwacja nawet zabrania jej przesyłu przez swoją infrastrukturę. Zarazem zależność od Rosji nadal ma niekiedy charakter pośredni, np. Rumunia kupuje pewne ilości tureckiego czy indyjskiego diesla powstałego z rosyjskiej ropy.

Państwa regionu zachowały też (poza Słowenią) znaczące moce rafineryjne, które mogą być i są zwiększane w niektórych przypadkach (np. w Chorwacji). Słowacja jest nawet eksporterem netto oleju napędowego, pokrywając np. jedną trzecią węgierskiego importu tego paliwa (i około jednej czwartej ogólnego zapotrzebowania). Jednocześnie Bułgaria, Polska, Rumunia, Słowenia i Węgry importowały w pierwszej połowie 2026 r. olej napędowy z rejonu Zatoki Perskiej, przede wszystkim z Arabii Saudyjskiej. Od marca do czerwca włącznie dostawy te stanowiły ok. 70% pozaunijnego importu Węgier, 65% Rumunii i 52% Słowenii.

Reakcje i podejmowane działania

Problemy na rynkach paliw, w tym wzrosty cen diesla (a także benzyny i innych paliw) odbijają się na nastrojach społecznych i kondycji unijnych gospodarek. Jest to tym boleśniejsze, że zwyżki następują równolegle z dalszymi wzrostami cen energii elektrycznej i gazu, co od lat należy do najbardziej kontrowersyjnych i newralgicznych tematów w dyskusjach o polityce energetycznej w Brukseli i poszczególnych stolicach. Najwyraźniejsze dotychczas reakcje widoczne były w już doświadczającej niedoborów Francji, gdzie poza ograniczeniem tankowania i korzystania z samochodów dochodziło też do aktów wandalizmu (w tym niszczenia stacji), a na Korsyce do zamknięcia części stacji; pojawiały się nawet sugestie możliwych protestów podobnych do tzw. żółtych kamizelek z 2018 r. (których punktem zapalnym była podwyżka podatków paliwowych). W reakcji na tę sytuację rząd w Paryżu zapowiedział zwiększenie pakietu pomocy paliwowej dla kierowców^[12]. Wyraźne skutki kryzysu na rynku diesla widać także m.in. we Włoszech (ograniczanie działalności części przedsiębiorstw transportowych i groźby ogólnokrajowych strajków przedstawicieli tego sektora), gdzie najpierw firma ENI, a potem Socar i Q8 wprowadziły górne limity cen na stacjach benzynowych.

Nagłe wzrosty cen paliw są poważnym problemem dla rządzących w krajach Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej. W niektórych przypadkach dodatkowym wyzwaniem jest łączenie politycznej konieczności wprowadzania pakietów łagodzących skutki wysokich cen z potrzebą ograniczania deficytów budżetowych. Troska władz o zapewnienie niskich kosztów życia należy do głównych zobowiązań, które wobec wyborców podejmowali rządzący w Pradze, Bratysławie czy Budapeszcie. Zarazem Rumunia, Węgry, Słowacja, i Bułgaria to państwa objęte przez Radę UE procedurą nadmiernego deficytu. Warto zaznaczyć, że dwa ostatnie należą do strefy euro, co oznacza ryzyko bezpośrednich sankcji finansowych w przypadku uporczywego niewykonywania zaleceń w tej sprawie.

Podejmowane działania kompensujące wzrost cen stanowią więc najczęściej kompromis między oczekiwaniami wyborców a obiektywnymi ograniczeniami budżetowymi, a w dalszej kolejności także obawami przed wzrostem inflacji. Częstym środkiem jest ustalanie maksymalnych cen paliw i marż w sprzedaży detalicznej, obniżanie akcyzy na olej napędowy czy ukierunkowane wsparcie dla rolników (to ostatnie w różnych formach wprowadziły Węgry, Rumunia, Bułgaria i Chorwacja). Zarazem państwa regionu realizują lub planują inwestycje, które powinny wzmocnić ich odporność w bliskiej przyszłości. W 2027 r. Czechy powinny znacząco zwiększyć moce magazynowe ropy i paliw, Słowacja ma ukończyć projekt dostosowania rafinerii w Bratysławie do ropy nierosyjskiej, Bułgaria planuje zwiększyć produkcję diesla do poziomu 100% zapotrzebowania, a Chorwacja już w br. powinna wyprodukować o 30% więcej diesla niż w ub.r.

Z drugiej strony równolegle podejmowane bywają działania mające pomóc zgromadzić środki na pokrycie nowych wydatków lub spadków przychodów związanych z posunięciami kompensacyjnymi. Rumunia wprowadziła podatek od nadzwyczajnych zysków w branży paliwowej, Czechy szykują się do tego kroku (rząd złożył propozycję do parlamentu), podobna danina już obowiązuje na Węgrzech (do 2027 r.), a dyskusja na ten temat toczy się np. na Słowacji. 

Równocześnie – wbrew powtarzanym apelom m.in. z Europy Środkowej – obecnie nie ma szerzej zakrojonych krótkoterminowych działań zainicjowanych i/lub administrowanych przez Komisję Europejską, które wymiernie przyczyniłyby się do ograniczania skutków i skali kryzysu w UE. Najważniejszą odpowiedzią na kryzys jest trwające od marca 2026 r. uwalnianie strategicznych rezerw naftowych przez państwa członkowskie Międzynarodowej Agencji Energii (IEA), w tym państwa unijne. Proces ten jest jednak administrowany przez IEA, a wiążące decyzje co do skali i tempa uwolnień podejmują poszczególne stolice. Komisja odgrywa rolę drugoplanową, dbając o synchronizację działań i przepływ informacji w UE.

Odbywają się również regularne spotkania grup roboczych: tzw. Oil Coordination Group i od niedawna, ze względu na powagę problemów, Energy Union Task Force – Security, jednak, poza uspokajającymi komunikatami, nie widać odczuwalnych skutków ich działań. Wydaje się w szczególności, że nie wykorzystano siedmiu miesięcy od wybuchu kryzysu na Bliskim Wschodzie do wypracowania planu postępowania awaryjnego i wdrożenia konkretnych instrumentów. Wynika to zapewne przede wszystkim z braku doświadczenia i narzędzi unijnych w obszarze polityki naftowo-paliwowej. Jednocześnie trwają na różnych poziomach konsultacje państw europejskich widzących potrzebę koordynacji i wprowadzania wspólnych rozwiązań.

Komisja podejmuje natomiast działania o charakterze strukturalnym, z których najważniejsze są te mające wspierać przyspieszanie elektryfikacji i transformacji m.in. sektora transportu (postulowane w ramach unijnego planu AccelerateEU z kwietnia br.^[13]). Wyraźnie kontrastuje to z tym, co robi większość państw członkowskich skupiających się dotychczas na działaniach osłonowych, by ograniczyć wzrosty cen diesla dla odbiorców. Mimo to widoczne są też zmiany rynkowe, z których najistotniejszą jest wyraźny wzrost udziału pojazdów elektrycznych i hybryd w UE w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r.^[14] Przyczyniają się one zapewne do ograniczenia negatywnych skutków obecnych wyzwań dla części Europejczyków.
 

Niepewne perspektywy

Trwający konflikt na Bliskim Wschodzie i utrzymujące się trudności na światowym rynku oleju napędowego skutkują także problemami w innych częściach świata, w tym m.in. rosnącymi cenami na stacjach w USA. Rodzi to niezadowolenie społeczne i jest wyzwaniem szczególnie w kontekście zbliżających się amerykańskich wyborów połówkowych. W efekcie od kilku tygodni pojawiają się w mediach sugestie, że Waszyngton może wprowadzić czasowy zakaz eksportu diesla. Według doniesień medialnych z 1 października administracja amerykańska wezwała państwa unijne do uwolnienia swoich zapasów oleju napędowego, jeśli chcą uniknąć embarga. Apel miał być skierowany przede wszystkim do Francji i Niemiec, mających największe rezerwy paliwa, motywowany był zaś powolniejszym uwalnianiem rezerw w Europie (w porównaniu z USA czy krajami azjatyckimi) w ramach trwającej od marca akcji państw członkowskich IEA^[15].

W trakcie zwołanego 2 października w trybie nadzwyczajnym przez prezydenta Francji spotkania przywódców państw G7 podjęto decyzję o uwolnieniu w ciągu najbliższych czterech miesięcy 100 mln baryłek, w tym w trybie de facto natychmiastowym, w ciągu pierwszych 20 dni, znaczących wolumenów oleju napędowego. Uzgodniono także koordynację sezonowych prac remontowych w rafineriach państw G7, tak by zapobiec skumulowanym, czasowym wyłączeniom zbyt dużych ich mocy oraz zobowiązano się powstrzymać od nakładania restrykcji eksportowych na surowce energetyczne i nośniki energii. Gros diesla, który ma trafić w ramach tej akcji na rynek, będzie pochodzić najpewniej z rezerw europejskich. Również 2 października Donald Trump wycofał groźbę wprowadzenia embarga na amerykański diesel. Zawarte porozumienie i zwiększone dostawy zmagazynowanego paliwa będą przejściowo obniżać ceny na rynku – już sama sugestia tego typu działań skutkowała 2 października spadkami cen paliwa na giełdach, które jednak ponownie wzrosły kilka dni później.

Jednocześnie nie do końca wiadomo, jak porozumienie i uwalnianie zapasów naftowych będzie realizowane. IEA wyjaśniła, że nowe uzgodnienia państw G7 nie są dodatkowe wobec tych wcześniejszych, marcowych, a tylko je uszczegóławiają. Pojawiają się przy tym głosy, że dostawy oleju napędowego z europejskich zapasów nie tylko będą ograniczone w czasie, lecz także nie przekroczą połowy ubiegłorocznych wielkości eksportu rosyjskiego diesla na rynki światowe, co sugeruje, że nie wypełnią większej części luki na rynku.

Nie rozwiążą też najważniejszych przyczyn strukturalnych stojących za obecnymi niedoborami, do których – poza embargiem rosyjskim – należą znacznie niższe poziomy eksportu paliw z Bliskiego Wschodu, oraz tymczasowe restrykcje na sprzedaż za granicę w wielu państwach świata, w tym w Chinach. Jeżeli nie zostaną one trwale ograniczone lub nie pojawi się dodatkowe źródło paliw (np. wyraźny wzrost eksportu z rafinerii indyjskich), to sytuacja na rynku diesla i innych produktów naftowych może pozostać napięta w kolejnych miesiącach. Przyczyni się do tego m.in. rosnący zazwyczaj w sezonie zimowym popyt, dodatkowo w tym roku podwyższony przez konieczność ponownego zapełniania strategicznych i komercyjnych rezerw.

W efekcie w Europie możemy z dużym prawdopodobieństwem spodziewać się równoległych działań na rzecz ograniczenia negatywnych skutków problemów rynkowych, m.in. przez dążenie do maksymalizacji produkcji paliwa na kontynencie. Najpewniej wiązałoby się to z potrzebą złagodzenia unijnych technicznych wymogów dotyczących jakości paliw (już sugerowanego przez prezydenta Emmanuela Macrona), co umożliwiałoby pewien wzrost produkcji. Niewykluczona byłaby także pewna zmiana struktury produkcji na rzecz diesla, jednak mogłaby mieć miejsce kosztem innego ważnego średniego destylatu, tj. paliwa lotniczego. Zapewne nie wystarczyłoby to na pełne pokrycie brakujących wielkości importu i prawdopodobnie potrzebne mogą okazać się też działania ograniczające popyt. Nie wiadomo, czy (i jak) działoby się to w sposób skoordynowany, czy wszystkie państwa członkowskie wdrażałyby analogiczne działania (mając różną konsumpcję, różne możliwości produkcji własnej, różne zapasy itp.), czy i w jaki stopniu Komisja Europejska zaangażowałaby się w zarządzanie tym procesem.

Wreszcie, w przypadku przedłużających się problemów na rynku, nie można wykluczyć powszechniejszych w UE głosów za zwiększaniem importu ropy i ewentualnie także diesla z Rosji. W regionie Europy Środkowej najgłośniej wybrzmiewa tu głos Bratysławy, ale w praktyce w tej kwestii wspiera ją także Budapeszt. Potencjalnym wyzwaniem może być także uzależnienie wielu państw unijnych, w tym i środkowoeuropejskich, od ropy kazachskiej, której główny szlak dostaw przebiega przez Rosję i może być narażony na przerwanie ze względu na trwającą wojnę.