Jeszcze mniej ropy z Bliskiego Wschodu

Generuj PDF

10 września – na skutek ataków ze strony sił sprzyjających Iranowi oraz zniszczeń infrastruktury – saudyjskie Aramco wyłączyło z użytku ropociąg Wschód–Zachód. 15 września pojawiły się informacje o anulowaniu lub odłożeniu w czasie szeregu przewidzianych na koniec września dostaw surowca do europejskich rafinerii. Tym samym czasowo przestał funkcjonować najważniejszy szlak transportu surowców i produktów z Zatoki Perskiej, alternatywny do blokowanej przez Iran od marca cieśniny Ormuz. Przyczynia się to do pogłębienia już wcześniej znacznego deficytu ropy na świecie. Problemy odczuwają m.in. odbiorcy saudyjskiej ropy w Europie, tacy jak Orlen, którzy muszą w trybie pilnym uzupełniać utracone dostawy.

Sytuacja na Bliskim Wschodzie doprowadziła do kolejnych wzrostów cen surowca – kontrakty terminowe na ropę Brent wzrosły 15 września do ponad 109 dolarów za baryłkę, a fizyczne dostawy ropy z Morza Północnego kosztowały tego dnia nawet powyżej 137 dolarów. Odbija się też na rynkach paliw na całym świecie, w Europie przede wszystkim na cenach oleju napędowego. Trwający siódmy miesiąc szok podażowy w połączeniu z brakiem jasnych perspektyw zakończenia wojny w Zatoce Perskiej czy choćby politycznego rozwiązania umożliwiającego wznowienie w pełnym wymiarze eksportu surowców z regionu zwiększa prawdopodobieństwo narastania kryzysu naftowego na światowym i europejskim rynku.

Komentarz

Tymczasowe wyłączenie ropociągu Wschód–Zachód to kolejne posunięcie utrudniające eksport saudyjskiej ropy. Naprawa uszkodzonych przepompowni na szlaku ma potrwać do sześciu tygodni. Nie wiadomo, czy planowane przez Aramco wznowienie części dostaw w ciągu kilku dni dzięki budowie „bypassu” będzie faktycznie możliwe, a jeśli tak, to w jakiej skali, oraz czy kontynuowane ataki nie doprowadzą do wydłużenia okresu wyłączenia. Rurociąg ma obecnie przepustowość nominalną wynoszącą 7 mln baryłek dziennie (b/d), a eksportowano nim do 5,5 mln b/d, czyli 2,75 razy więcej niż przed wybuchem wojny w Zatoce Perskiej. W ostatnich miesiącach wykorzystywano go jako główną trasę eksportu ropy, umożliwiającą ominięcie całkowicie lub w zasadniczej części niedrożnej od ponad pół roku cieśniny Ormuz.
Planowane za kilka tygodni wznowienie przesyłu ropociągiem nie gwarantuje powrotu do wcześniejszych poziomów eksportu surowca tym szlakiem. Ważne będzie również zapewnienie bezpieczeństwa transportu morskiego, w tym przez czerwonomorskie wąskie gardła. Przejęcie w ostatnich tygodniach przez Hutich kontroli nad całym jemeńskim wybrzeżem Morza Czerwonego, w tym nad cieśniną Bab al-Mandab (jedyna droga wyjścia na Ocean Indyjski), oraz ostrzeliwanie saudyjskich statków zasadniczo zwiększa ryzyko transportu tą trasą i ogranicza jej wykorzystanie. We wcześniejszych okresach ataki Hutich na jednostki na Morzu Czerwonym utrudniały także ruch przez Kanał Sueski.
Arabia Saudyjska pracuje nad alternatywnymi sposobami eksportu. Obecnie oferuje więcej dostaw, głównie odbiorcom azjatyckim, realizowanych przez również obarczony ryzykiem ataków szlak biegnący przez terminal Ras Tanura, cieśninę Ormuz (zazwyczaj jednostkami z wyłączonymi transponderami AIS) i omański terminal Sohar. Według dostępnych szacunków w ostatnich dniach transport przez Ormuz rósł i dobijał do 12 mln b/d (przed wybuchem wojny przekraczał 20 mln b/d).
Uszkodzenie saudyjskiego ropociągu może pogłębiać deficyt ropy na światowym rynku. Zgodnie z wcześniejszymi szacunkami Międzynarodowej Agencji Energii podaż globalna tego surowca miała spaść w tym roku o 5,7 mln b/d, do 100,7 b/d – przede wszystkim ze względu na ograniczenia w wydobyciu i eksporcie z Bliskiego Wschodu, ale też w konsekwencji kłopotów rosyjskiego sektora naftowego. Niewykluczone przedłużenie aktualnego wyłączenia kolejnego szlaku eksportowego z Zatoki Perskiej przyczyniłoby się do większych spadków i wzrostu niepokoju o przyszłość dostaw z regionu. Pogłębiłoby również problemy na powiązanych rynkach produktów naftowych.
Dla Europy szczególnie dotkliwe są kolejne wzrosty cen oleju napędowego. Rynek ten już wcześniej był napięty na skutek skokowego spadku dostaw z Bliskiego Wschodu, ale także ograniczenia produkcji i eksportu z rafinerii rosyjskich, wreszcie zaś – w następstwie malejącej dostępności wolnych mocy rafineryjnych na świecie (co przekłada się na wzrosty marż). W rezultacie trudności z ropociągiem saudyjskim, podobnie jak każde większe zawirowanie na rynku naftowym, przekładają się na dalsze podwyżki cen paliw, w tym na rynku europejskim.
Problemy z ropociągiem najsilniej uderzają w europejskich odbiorców saudyjskiej ropy. Według niepotwierdzonych informacji (Reuters, Argus) Aramco odwołało lub przesunęło dostawy do co najmniej trzech rafinerii w Europie oraz pojedyncze transporty cargo płynące do Azji. Pojawiają się doniesienia, że część odbiorców ostrzeżono o możliwym anulowaniu lub ograniczeniu dostaw nawet do końca października. Ucierpiał na tym m.in. Orlen, którego rafinerie w Polsce, Czechach i na Litwie odpowiadać miały za ok. 59% saudyjskiego eksportu na Stary Kontynent. Od kilku dni trwa kontraktowanie i poszukiwanie alternatywnych wolumenów ropy – przede wszystkim od jej eksporterów z rejonu Morza Północnego (Norwegia), ale też z Algierii, Gujany, Kazachstanu, Azerbejdżanu czy USA. Poza kosztem zakupów w trybie awaryjnym na rynku spotowym pewnym wyzwaniem może się okazać utrzymanie profilu produkcji rafinerii przy dostawach surowca innego gatunku niż saudyjska Arab Light.
Narastający kryzys i rosnące ceny na rynku naftowym nakładają się na inne trudności europejskiego rynku energetycznego. UE mierzy się bowiem z wyzwaniami także na rynku gazowym – związanymi z relatywnie niskim stopniem zapełnienia magazynów i wysokimi cenami tego surowca. To zaś przyczynia się do kolejnych wzrostów notowań energii elektrycznej. Tymczasem jej wysokie ceny stanowiły jedną z dotkliwszych bolączek społeczeństw i przemysłów w UE jeszcze na długo przed wybuchem wojny na Bliskim Wschodzie. Pilne stają się działania ograniczające skalę wzrostów cen i negatywne skutki kryzysów, ale jednocześnie – w sposób pragmatyczny i dostosowany do dzisiejszych realiów (w tym coraz bardziej napiętych budżetów państw członkowskich) – zwiększające odporność UE i poszczególnych jej członków na kryzysy podażowe.